Urbanisme – Page 3 – made in tokyo

Look over your head at the highways

Publié le 14 juillet 2007 / 2 Commentaires

Point 1: A Shibuya, près de la gare, on aperçoit une voie rapide suspendue en levant les yeux. On imagine une large avenue perchée au 6ème étage des buildings, coupant le paysage urbain d’une ligne épaisse noire.

Point 2: Un peu plus loin, de l’autre côté de la gare, on aperçoit une autre ligne d’autoroute survolant le grand carrefour de Shibuya.

shibuya-expressway
(carte Google Earth centrée sur Shibuya indiquant les deux points de vue des compositions ci-dessus: Points verts 1 et 2. Carte en grande taille ici. Les voies en Orange sont imaginaires.)

Ne pas s’effrayer, ces autoroutes n’ont pas poussé pendant la nuit dernière, ces deux compositions sont imaginaires. La première composition représente une sortie d’autoroute vers le centre de Shibuya depuis la voie « Expressway Route 3 » existante. La deuxième composition représente une extension et lien imaginaires nommés « Expressway Route Aoyama » entre la voie « Expressway Route 3 » et « Expressway Route 4 », deux autoroutes radiales vers l’extérieure de Tokyo. « Expressway Route Aoyama » est située au dessus de la rue Aoyama au départ du Palais Impérial (plonge à ce niveau dans la voie « Expressway Route 4 » existante), elle passe au dessus de Shibuya pour rejoindre l’avenue Yamate et se replonger sur Expressway Route 4 au niveau de Nishi-Shinjuku. « Expressway Route Aoyama » est une boucle désservant les deux centres actifs de Shibuya et Shinjuku.

Il s’agit seulement du vue de l’esprit, ce tracé n’est pas basé sur une étude précise. La taille des avenues permettrait une voie rapide suspendue à priori, à part peut être entre la tour 109 et la rue Yamate.

Les voies rapides Shuto dans Tokyo datent des Jeux Olympiques de Tokyo de 1964. Elles ont été construites dans l’urgence avant les Jeux pour désservir la ville. La plupart de ces lignes d’autoroutes urbaines sont suspendues au dessus d’infrastructures routières existantes et même parfois au dessus des rivières (comme à Nihonbashi). Faire autrement, réarranger les quartiers pour faire passer les voies rapides au sol, aurait coûté beaucoup de temps et d’argent. A l’époque de la construction de ces autoroutes, l’efficacité économique était largement prioritaire sur la protection de l’environnement et du paysage urbain.

Ces voies suspendues font partie du décor de Tokyo, contribuent à cette impression de ville sur-urbaine. Elles enlaidissent et assombrissent énormément le paysage urbain. Je ne sais pas exactement quelle est la direction de la municipalité de Tokyo concernant ces autouroutes suspendues: dans certains quartiers comme à Nihonbashi, des projets d’enterrer les autoroutes ont été mentionnés (pour découvrir le pont presque centenaire de Nihonbashi), dans d’autres quartiers près de Nishi Shinjuku, j’ai constaté que l’on construit de nouvelles voies.

Pour les compositions ci-dessus, en notant que Tokyo était candidate aux Jeux Olympiques pour 2016, j’ai opté pour une répétition de l’histoire: une extension des travaux terminés en 1964 pour les Jeux précédents. C’est une vision certes pessimiste et en opposition avec ce que je souhaiterais personnellement qu’il advienne de ces quartiers. Encore une fois c’est une vue de l’esprit et j’ai trouvé ici une nouvelle façon de m’amuser avec Tokyo, après les nombreuses métaphores urbano-végétales et les quelques essais de re-décoration de la ville. Je prends un malin plaisir à redessiner cette ville à ma façon…

Architecture/Livres/Tokyo/Urbanisme

メイドイントーキョー

Publié le 25 juin 2007 / 4 Commentaires

Au bord de la rivière Meguro, un centre d’entrainement au golf (assez fréquent en ville au Japon) vient se coller aux bureaux d’une société de taxi avec un parking en dessous du terrain. Espérons que les balles de golf ne traversent pas les mailles du filet au dessus des taxis stationnés.

Le rez de chaussée de cette barre d’immeuble près de Ebisu est occupée par un parking et un centre de maintenance pour une compagnie de bus. Un immeuble multi-fonction pouvant présenter quelques désagréments pour les résidents: le bruit du va-et-vient des bus et les odeurs d’échappement.

mit Made In Tokyo est un guide assez particulier sur Tokyo. Il regroupe des immeubles et infrastructures présentant des déviations de leurs fonctions premières: un immeuble d’apartements servant également de parking pour bus, ou une compagnie de taxi supportant un terrain de golf, comme apercus sur les deux photos ci-dessus.

Dans les immeubles de Made In Tokyo, aucun espace n’est perdu, chaque espace est utilisé pour des fonctions souvent inattendues: les espaces vides sous les autoroutes suspendues du centre ville sont transformées en grands magasins à Yurakucho, le toit d’un hangar géant d’une manufacture de papier à Iidabashi supporte les terrains de tennis d’une école, une autre école de conduite automobile possède un circuit d’entrainement sur les toits d’un grand supermarché Ito Yokado. Les immeubles de Made In Tokyo ne sont pas remarquables par leur architecture innovante, leur esthétique ou par l’avancement technologique des matériaux utilisés, mais par un savant mélange de fonctions utilitaires du génie civil que l’on n’imaginerait à priori pas cohabitées. Ces fonctions sont souvent additionnées à la verticale sur les immeubles pour répondre aux soucis de place: une station service occupe le rez de chaussée et le premier étage d’une tour de bureaux, le premier étage est au niveau d’une autoroute suspendue et y est relié.

Made In Tokyo présente une vue très souvent surprenante de la ville bien que le tokyoite initié ne soit plus tellement surpris par les tours de karaoke, par les établissements de patchinko entourés de prêteurs d’argent ou par les immeubles décorés d’enseignes publicitaires géantes. Les exemples intéressants ne manquent pourtant pas, comme les deux pris en photo ci-dessus, deux endroits que j’ai eu la suprise de voir apparaître dans le livre. Made In Tokyo classe toutes ces architectures fonctionnelles par thême et chaque exemple est expliqué: pourquoi tel batiment à l’apparence à priori anodine a été choisi. Un dessin sur chaque exemple exlique les différentes fonctions, chaque immeuble se voit donné un surnom faisant allusion aux fonctions implémentées.

Ca fait un petit moment que je connais ce petit livre de Junzo Kuroda, Momoyo Kaijima et Yoshiharu Tsukamoto de l’atelier d’architecture Bow Wow. Je l’ai souvent feuilleté et l’ai finalement acheté dernièrement, un peu à la suite d’un des commentaires de ce blog à ce sujet.

Il y a t’il un lien entre le nom de ce blog et le bouquin de Bow Wow? Non, j’avais choisi ce titre de site internet sans connaître le bouquin et je n’avais pas encore à l’époque l’intérêt que j’ai maintenant pour l’architecture de Tokyo. La photographie m’a en fait mené à l’architecture. Mon intérêt pour l’architecture a peut être également grandi de manière inconsciente en prenant connaissance de l’existence de ce bouquin, mais l’architecture qu’il présente (la « da-me » archiecture, architecture affectivement qualifiée de « mauvaise ») et celle que j’affectionne sont assez différentes.

Architecture/Tokyo/Urbanisme

Les Métabolistes

Publié le 6 juin 2007 / 17 Commentaires

Nous avons vu auparavant dans Tokyo 2050 Fibercity, une étude de rétrécissement de la ville dans le contexte actuel de décroisssance démographique au Japon. Il y a un peu plus de 40 ans, naissait au Japon un courant architectural aux idées créatives diamétralement opposées. Le contexte à l’époque était bien différent.

Le mouvement Métaboliste est fondé par des jeunes architectes japonais théorisant, entre 1958 et 1975, sur la croissance urbaine des mégalopoles, avec des concepts en rupture avec les formes traditionnelles. Le mouvement a à sa tête Kisho Kurokawa et Fumihiko Maki, accompagnés de quelques grands noms tels que Kiyonori Kikutake, Arata Isozaki. Kenzo Tange se rapprochera également du mouvement Métaboliste.

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Dans un manifeste « Metabolism: the proposals for a new urbanism », ils tentent d’apporter des réponses à la densité problématique des villes, la croissance démographique et l’accroissement des flux, à travers une vision originale croisant biologie et informatique. Leur vision de la ville du futur est caractérisée par de grandes structures flexibles et extensibles, pour une population de masse à la croissance organique.

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Floating City (1961), la ville flottante (représentée ci-dessus à gauche et en bas à droite), par Kisho Kurokawa est un des projets emblématiques de ce mouvement. Il s’agit d’un projet d’habitations construites sur la surface d’un lac à proximité de l’actuel aéroport de Narita. Kurokawa présente ici un principe de croissance urbaine cellulaire, avec un déploiement organique d’unités identiques (des spirales sur l’eau). L’ensemble ressemble à des formes végétales, comme des nénuphars. Les transports routiers sont possibles sur le toit des structures s’interconnectant, des escalators en spiral permettent l’accès au ports sur la surface du lac pour les transports maritimes.

Ce système en spiral est un prototype de la ville en hélice en 3 dimensions, Helix City (1961), un autre projet emblématique du mouvement Métaboliste imaginé par Kisho Kurokawa (représentée ci-dessus en haut à droite). Etudiée pour une réorganisation d’un quartier de Tokyo, cet forme hélicoïdale de type ADN propose une forme originale de l’espace urbain avec des circulations possibles dans le sens horizontal et vertical. Kurokawa publiera d’autres études comme l’Agricultural City et de nombreux sketches.

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La proposition de ville Ocean ou Marine City (1958-1963) de Kiyonori Kikutake prend elle aussi des formes organiques et extensibles. Les tours d’habitation ressemblent à des arbres sur lesquels on peut emboîter des anneaux d’habitations. Ces cellules cylindriques habitables peuvent être ajoutées ou enlevées en fonction des besoins. Là encore, le complexe d’habitation est posé sur l’eau.

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Par sa verticalité et sa structure en arbre à la densité modulable, Tower City est une variation du concept précédent. Même s’il a été construit bien plus tard (1994) dans la carrière de Kikutake, l’hôtel Sofitel Tokyo (en photo ci-dessus), au bord de l’étang Ikenohata d’Ueno, reprend les lignes directrices de Tower City. Cet immeuble si remarquable est apparemment malheureusement en cours de démolition. L’architecture métabolique demeure encore maintenant la fondation de la philosophie de l’architecte.

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Clusters in the air (1960-62) est une autre métaphore organique, toujours en forme d’arbre. Arata Isozaki y prévoit des lignes de capsules habitables fixées comme des branches sur le tronc. Cette mégastructure futuriste et extensible est assez fantastique et défie les lois de la pesanteur.

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Associé aux Métabolistes, Kenzo Tange proposa en 1960 un vaste plan de réorganisation structurelle de Tokyo. Ce plan idéaliste, ayant suscité l’attention internationnale, présente un nouveau concept d’extension de la ville pour répondre à une population croissante (plus de 10 millions d’habitants en 1960) et à un traffic accru. La baie de Tokyo empêche la croissance de la ville dans la direction sud-est, mais Kenzo Tange propose une aternative au dévelopement organique radial de Tokyo, une expansion linéaire au dessus de la baie par un systèmes de ponts, de méga-structures et d’îles artificielles.

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Cet extension utopique de la ville sur un axe linéaire, comme une colonne vertébrale, devait permettre une croissance de 15 millions d’habitants, tout en permettant une communication directe à travers la baie entre le centre de Tokyo et la zone de Chiba.

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Cette ville sur ponts suspendus au dessus de la baie s’appuyait sur un réseau d’autoroutes interconnectées: des routes sur 3 niveaux assurant un accès rapide à travers la ville. Des tours espacées de 200 mêtres et montant jusqu’à 150-250m au dessus du niveau de l’océan suportaient cette ville suspendue contenant des unités résidentielles, centres commerciaux, jardins publics, et autres facilités.

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De tous ces projets métaphoriques et utopiques, seul le concept flexible et extensible des habitats-capsules a vu le jour avec le Nakagin Hotel de Kisho Kurokawa (1970-1972). J’avais présenté auparavant en photos ces espaces personnels dans des containers industriels recyclables. Ce concept de vie dans des capsules a été appliqué également pour le New Sky Building No.3 de l’architecte Youji Watanabe en 1970. Je suis allé voir de mes yeux cet immeuble hallucinant, j’en parlerais bientôt en photos. Ces immeubles métabolistes sont malheureusement menacés, on sait le Nakagin condamné à la destruction.

Livres/Tokyo/Urbanisme

Tokyo Fibercity 2050

Publié le 2 juin 2007 / 22 Commentaires

tokyo-2050-fibercity

Je viens de terminer la lecture de Tokyo 2050 Fibercity, Numéro 63 du magazine trimestriel The Japan Architect. Il s’agit d’une étude initiée par Fumihiko Maki et developpée par Hidetoshi Ohno, également architecte et professeur, sur des propositions de design urbain pour un Japon en décroissance démographique. En 2005, le Japon a connu son pic de croissance demographique à environ 130 millions d’habitants. Avec un taux de natalité stable à environ 1.36~1.38, la population japonaise devrait passer en dessous de la barre des 100 millions d’habitants en 2050. Cette décroissance de la population a des conséquences sur l’organisation des villes, certaines zones urbaines subiront un dépeuplement.

En prenant cette hypothèse de décroissance, l’architecte Hidetoshi Ohno a réfléchi avec son groupe d’étude (Université de Tokyo) à 4 grandes stratégies de réorganisation urbaine, en prenant Tokyo comme cas d’étude. L’étude adopte le concept de « fibres », c’est à dire un modèle linéaire de la ville en suivant les grandes lignes de transport et de communication, en opposition avec le modèle atomique traditionnel des villes occidentales. Les 4 stratégies se concentrent sur une manipulation de ces fibres spatiales pour changer Tokyo, et sont nommées: Green finger, Green partition, Green web, Urban wrinkle. Elles sont tournées vers une intégration du vert, d’éléments naturels intégrés à l’intérieur de la ville dans un souci d’améliorer l’environnement général de vie.

Green finger (doigt vert)

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La première stratégie, nommée Green Finger, consiste à convertir les zones situées à plus de 800m des stations de trains en zones vertes (parcs, campus d’école ou d’université, fermes ou espaces agricoles, …). L’image ci-dessus en donne une représentation, des bandes urbaines le long des lignes ferrovières, réseau très développé à Tokyo.

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Avec le vieillissement et la décroissance de la population, il est estimé que cette population urbaine cherchera à se rapprocher des stations de trains, centres nerveux d’activité de la ville et de ses banlieues. Les zones éloignées des stations seront, petit à petit et de manière naturelle, abandonnées et pourront être reconverties en zone verte.

Green partition (partition verte)

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Une deuxième proposition de Hidetoshi Ohno s’intitule Green partition et consiste en une protection accrue contre les désastres naturels, en donnant de l’air aux zones résidentielles surpeuplées. Un tremblement de terre ou un incendie dans ce type de zone résidentielles, aux maisons très rapprochées et aux rues étroites, peuvent avoir des conséquences désastreuses (prenons comme exemple, les résidences en bois nombreuses dans le quartier de Yanaka, Ueno). Mettre en place des chemins verts permet cette protection, comme un pare-feu, tout en rendant les quartiers résidentiels plus agréables à vivre. Ces chemins peuvent servir de voies de secours et d’évacuation en cas d’incidents naturels.

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La structure de ces chemins verts dépendra des terrains libérés dans ces zones résidentielles (maisons détruites et non reconstruites dans un contexte de décroissance démographique). Ces chemins zigzagueront très probablement entre les maisons, comme on peut le voir en exemple sur les 2 images ci-dessus.

Green web (toile verte)

La troisième proposition, Green Web, vise à convertir les voies rapides internes à la ville (les shuto expressways) en parcs linéaires et en voie d’accès d’urgence utilisables pendant une crise. Cette stratégie prend toujours comme hypothèse une diminution de la population et par conséquence du traffic routier, mais je suis un peu dubitatif sur la résistance de ces routes suspendues Shuto Expressway en cas de tremblement de terre majeur…

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Hidetoshi Ohno et son groupe d’étude donnent quelques exemples de conversion de voies rapides. Ci-dessus, il s’agit de la voie rapide longeant les douves du Palais Impérial dans le centre de Tokyo. La voie rapide serait transformée en parc au bord des douves pour des promenades agréables en pleine nature (ou presque).

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A Roppongi-1Chome, aux croisements de 2 grandes voies rapides, Ohno propose un système d’escaliers et de centres commerciaux attachés à la voie express. La voie, elle-même, est la encore réservée à la végétation.

Urban wrinkle (ride urbaine)

Cette quatrième stratégie s’attache à la rénovation ou l’amélioration de quelques points remarquables dans la ville pour en faire sortir leur potentiel et les rendre attractifs. Typiquement, ce sont des lieux de structure linéaire comme de vieux canaux, des bords de rivières, des rues en pentes, … avec un potentiel d’attraction non exploité ou gaché par leur situation. Les lieux considérés ont, en général, une valeur historique et cette étude tente de les mettre en valeur, comme on pourrait chercher à embellir les rides d’un visage.

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Tout l’intérêt de cette étude, c’est de donner des exemples précis, facilement identifiables pour les habitants de Tokyo. Ci-dessus, il s’agit du réaménagement du canal entre les stations de Iidabashi et de Ichigaya. C’était autrefois un des canals du château d’Edo. Une bordure du canal serait réaménagée pour la promenade, avec à proximité quelques magasins.

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Cet autre exemple ci-dessus me parle beaucoup, car je traverse très souvent cette petite rivière bétonnée de Shibuya, entre Ebisu et Shibuya. Elle très sombre et sale, coincée entre des barrières d’immeubles donnant sur l’avenue Meiji. La proposition est assez ambitieuse, composée de passerelles passant par dessus le canal, d’une végétation touffue, de terrasses sur les immeubles environnants avec vue sur cette rivière désormais beaucoup plus ensoleillée et joyeuse.

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Une autre idée porte sur le grand parc Shinjuku-Gyoen. Ce parc près de shinjuku est superbe et très bien entretenu. L’idée est de dépasser les bornes actuelles du parc pour le faire rentrer dans la ville, dans les rues du quartier de Shinjuku. Plutôt qu’une entité fermée sur elle-même, le parc serait un lieu ouvert et acceuillant, intégré à la ville.

ja63 Le magazine The Japan Architect Numéro 63 dédié à Tokyo 2050 Fibercity contient beaucoup d’autres exemples intéressants, parfois utopiques, ainsi qu’un grand nombre de sous-études sur des aspects de Tokyo (ex: organisation des arcades commerciales « shoutengai », lieux aimés par les Tokyoites, …). L’idée qui me plait beaucoup dans cette étude, c’est la tentative d’une meilleure intégration de la nature dans la ville. Je partage également cette idée pour l’intérieur des maisons, même si mon idéal est un peu éxagéré…

Toutes les images proviennent des sites de The Japan Architect et de Tokyo 2050 Fibercity. Le magazine The Japan Architect et les anciens numéros sont disponibles à la vente sur Internet pour les pays hors-japon, et disponibles au Japon dans toutes les bonnes librairies.